---

На днях у меня случилась дискуссия в фейсбуке с руководителем пресс-службы комсомольского муниципалитета Иваном Лаврентьевым. Почитать можно тут. В общих чертах, нас (редакцию) обвинили в том, что мы ведем себя недостаточно учтиво по отношению к городским властям, а в спорах мало аргументируем свою позицию. Ну что ж, сейчас мало не покажется. И добавлю, что редакция оставляет за собой полное право оценочных суждений в отношении ньюсмейкеров, особенно в соцсетях. А ниже я вообще воспользуюсь жанром авторской колонки, который позволяет мне и оценки, и предположения, и рассуждения.
Заранее извиняюсь за такой объем текста: тема слишком важная и сложная, чтобы позволять себе сокращения в ущерб смыслам, которые мне необходимо донести до читателя.

---

Бизнес против города

Одна из фундаментальных ошибок российских городов — отношение к общественному транспорту как к бизнесу. Общественный транспорт является системой жизнеобеспечения города, позволяет городу нормально функционировать. Если общественный транспорт оказывается в запущенном состоянии, страдают сразу все сферы городской жизни, перестают работать все городские ценности, они в результате вообще не рефлексируются. Я позже вернусь к ценностям, перечислю их и подробно расшифрую.

Всё, что мы расцениваем как бизнес, оказывается населено частными предпринимателями. Воспринимая транспорт как коммерцию, города сразу начинают оценивать его структуру в рублевом эквиваленте и дробить ее на прибыльные и неприбыльные куски. Выгодные маршруты с хорошим пассажиропотоком оказываются в руках транспортной мафии, которая прекрасно научилась лоббировать свои интересы в городских думах и администрациях. Там, где не получается лоббировать, в ход может идти силовое воздействие: на фоне предстоящих конкурсов (с мало кому понятными критериями и свободой манипуляций), после которых на одном автобусном маршруте должен оказаться только один перевозчик, чиновники, курирующие транспортную отрасль, всерьез переговариваются о необходимости прятать свои машины — иначе сожгут (это я подслушал в Комсомольске, а не в каком-нибудь «бандитском Петербурге»).

Муниципальный транспорт в этой ситуации путается под ногами. Поэтому после трепыханий его методично, по частям, а иногда сразу — ликвидируют как сущность.

В муниципальном транспорте вполне приличный поток пассажиров; к тому же, значительная их возрастная часть привыкла пользоваться льготами, и в силу своей принципиальности они могут до одубения стоять на остановке и ждать некоммерческий автобус, чтобы прокатиться бесплатно или со скидкой по ветеранскому удостоверению. Это мешает коммерсантам. «Давайте уравняем всех в правах и отменим проездные», — говорит нам транспортная мафия голосами муниципальных чиновников.

Отдельные маршруты имеют низкий пассажиропоток, туда невыгодно ездить. Коммерсанты их не берут. В результате именно такой набор маршрутов оказывается у муниципального транспортного предприятия. За другие маршруты он под давлением транспортной мафии не борется. Он и так дышал на ладан, а в таком режиме работы начинает загибаться прямо на глазах — и уже не тянет даже эту социальную нагрузку. Именно это сейчас произошло у нас. Городские власти долго гордо заявляли, что ни одного коммерческого перевозчика, только МУП ездит по удаленным бесприбыльным маршрутам — например маршрут № 10. Сейчас выясняется, что даже там уже работает коммерсант. За это муниципалитет должен платить коммерсанту субсидию — в размере недополученных доходов.

В итоге муниципалитеты с горем пополам идут на сделки с коммерческими перевозчиками: мы банкротим и продаем наш транспортный МУП, он больше не будет вам мешать нигде, вы забираете себе социальные маршруты, а мы вам за это еще и приплачиваем. Есть города, где это еще не финал сделки: коммерсанты требуют перестроить маршруты таким образом, чтобы частично они охватывали улицы с хорошим пассажиропотоком, чтобы снизить издержки. Это то, что нужно было сделать городу еще при живом МУПе, но с умом, очень аккуратно. Делают это в итоге поздно, без какой-либо логики (кроме выгоды бизнесмена), без учета реальных потребностей горожан: в результате бывший невыгодный маршрут начинает петлять по разным магистралям и закоулкам, прежде чем отправиться в отдаленный микрорайон — житель какой-нибудь Таежки в этой ситуации может лишние полчаса трястись в автобусе, едущем всеми окольными путями, хоть через Дземги. Для Комсомольска это гипотетический прогноз; для ряда российских городов, где уничтожение муниципального общественного транспорта практически торжественно завершено, это реальность.

Трамвай нуждается в развитии, стоит это развитие довольно дорого, денег у городов все меньше. «Давайте уничтожим этот старомодный трамвай, он же столько места занимает, дорогу расширим, расходы казны снизим», — говорит нам голосами градоначальников транспортная мафия. Давайте. Глупые города уничтожают трамвайное сообщение, закатывают рельсы ровненько асфальтом. Экстремально глупые города — выкорчевывают рельсы с концами. Если в будущем более разумные поколения придут управлять городом, то даже при всем понимании значимости и потенциала трамвая они его уже не вернут: строить трамвай с нуля — роскошь, которую сложно себе позволить даже в городам-миллионникам. Сейчас этот вопиющий идиотизм переживает прекрасный, ни в чем не провинившийся город Воронеж: с 2001 по 2009 годы трамвайную сеть там уничтожали, спустя пять лет собрались восстанавливать практически в том же виде. Развивать существующую сеть куда дешевле. Но в итоге города остаются без транспорта, который во всем мире (включая, простите, уже даже Африку) стал самым современным, экономичным, быстрым и удобным.

За рубежом этой болезнью переболели в 20 веке, сейчас исправляют ошибки. В России понимание значимости общественного транспорта сейчас только начинает проклевываться, и процесс этот идет очень медленно: пока он застрял на стадии конфликтной полемики, которая толком еще не перевалила за Урал. До Комсомольска современное представление о городе, общественном транспорте вообще и трамваях в частности дойдет, судя по всему, очень нескоро. Например, глава Комсомольска о трамвае не знает вообще ничего. Он говорит о каком-то его историческом значении, чуть ли не музейном, как об устаревшем транспорте. Впрочем, до трамваев лично мы еще дойдем. Пока же о противостоянии коммерческого и муниципального транспорта.

В авангарде развития за последнее десятилетие неожиданно оказалась Москва, долгое время считавшаяся самым чудовищным и депрессивным в транспортном смысле городом. Там 80-90 процентов автобусных перевозок оказывает ГУП «Мосгортранс». Когда противникам муниципального транспорта говоришь про Москву, они пунцовеют и начинают сравнивать бюджеты столицы и Комсомольска. Видимо, для осознания проблемы и способов ее решения (пусть хоть в сто раз более медленного, чем в Москве) им тоже нужны какие-то миллиарды, хотя достаточно просто подумать головой, изучить существующий опыт, разработать механизмы развития транспорта и потихоньку двигаться вперед. Есть ощущение, что однажды зайдет речь и о нерентабельности здравоохранения и образования и их тоже предложат продавать частникам, чтобы проворный бизнесмен возился с этой головной болью сам.

Все это не означает, что транспорт не может быть коммерческим. Например, в Токио он коммерческий почти полностью. Но здесь нужно понимать в какой системе ценностей существует российский предприниматель: «минимум издержек, максимум бабла». Ничего другого в парадигме наших предпринимателей нет. Зарубежный предприниматель иначе воспитан, там рынок зарождался не так дико, как в российские 90-е. Поэтому к списку своих ценностей он обычно добавляет «устойчивое развитие», «сервис (или торговля) как стиль жизни», «мой продукт должен быть модным», «хочу сделать жизнь удобнее и лучше» и какие-нибудь еще общественные блага. В России бизнесмены такой формации только начинают появляться, они открывают свое дело, потому что им прикольно, всю жизнь мечтал о своем кафе, пошел, взял кредит и открыл (одна из типичных ценностей западных бизнесменов — fun & enjoy); деньги могут даже не стоять во главе угла или хотя бы будут там не единственными. Но пока это мелкие кофейни, медиа и подобный крошечный городской уют — автопарками эти люди не ворочают.

Да, в Москве тоже планируют увеличить долю коммерсантов на рынке транспортных услуг. Но это совсем другой сценарий. Там есть готовая детально отстроенная система, абсолютно понятно функционирующая, и в нее начинают запускать чужаков: не понимает логики работы общественного транспорта — вылетает с рынка на все четыре стороны, желающих на это место толпа. Но у нас нет отстроенной системы, а есть совершенно первобытный бизнес. Вдобавок у нас нет вообще никакого опыта воздействия на предпринимательскую среду. Банальный пример — такси. Закон о регулировании такси вышел, все на него чихали. Имеем почти полностью черный рынок. На нелегальных перевозчиков город тоже никак не воздействует — маршрутки свободно катаются по муниципальным маршрутам, грабя городское предприятие. Ни один инструмент регулирования не используется, во всяком случае никакого результата не видно.

Если полностью отдать действующим коммерческим перевозчикам с их перекошенным мышлением весь общественный транспорт, то с ним можно прощаться. Конкуренция на рынке пассажирских перевозок, как читатель знает и без моих напоминаний, приводит к экономии на качестве сервиса (исчезновение вечерних маршрутов, раздолбанные автобусы, обкуренные водители, отсутствие предрейсовых медосмотров и т.д.) и гонкам на маршрутах. Обуздать эти джунгли никто не может. И не сможет. Даже новые возможности, которые дает новое законодательство — вплоть до ареста автобусов — ничего не изменят. Как ничего не могут сделать с такси, хотя вроде бы и законодательные нормы для регулирования давно сверстаны. Этот тип предпринимательского мышления можно только заменить другим поколением.

Ближайший пример коммерческого ада — Владивосток. Я знаю, что половина россиян готова часами признаваться Владивостоку в любви, но, когда они это делают, у них в головах мельтешат пестрые открытки с великолепными мостами, воспоминания о праздных поездках на рок-фестивали и запах моря. Никакого представления о реальной повседневной жизни города в этой влюбленности нет. Тем временем, Владивосток — один из самых кошмарных городов, абсолютно не предназначенный для нормальной жизни (нравится там только выдающимся мазохистам). Город на правах бывшей столицы массовой дистрибуции японского автопрома просто завален машинами. Никакое расширение проезжих частей ему не помогает — Владивосток, хронически парализован пробками. Из одного района города в другой добираться можно часами — при сопоставимой с Комсомольском протяженности (площадь города 330 квадратных километров против наших 325); людей вдвое с лишним больше, чем у нас, а развитие транспортной инфраструктуры такое же отсталое. При этом он весь в холмах, что сильно затрудняет пешую ходьбу и перемещение на велосипеде: молодые люди еще могут справиться, но как там живут старики, я представить себе не могу; скорее всего, город для них заканчивается границами микрорайона, а то и двора, хотя и через него продраться трудно. Муниципального автотранспорта там почти нет, поэтому работает только коммерческий и работает он как попало. На половине направлений работает несколько дублирующих маршрутов, где гоняются друг за другом разные перевозчики; это всё маршрутки, людей помещается мало, поэтому эти маршрутки ходят в диком количестве — одновременно от остановки может отъехать сразу три штуки в одном и том же направлении. И это при и без того перегруженных транспортом улицах. В других районах автобуса можно ждать очень подолгу и потом в него не поместиться. Посмотрите на это все у Варламова.

Все это я рассказываю к тому, что никаким образом приручить коммерческий транспорт не получится. Владивосток — не единственный пример, а просто самый ближний и знакомый лично мне на крайне неприятном опыте наивных попыток провести там 3-5 деловых встреч за день.

Вывод: делать нужно все наоборот — вытеснять коммерческих перевозчиков из этой отрасли. Только тогда у общественного транспорта появятся шансы стать таким, от которого не будет больно и стыдно.

---

Нужно перестать относиться к общественному транспорту как к бизнесу, а осознать его как элемент городского устройства первой необходимости — наравне с энерго- и водоснабжением, медициной, образованием, полицией и службой спасения. Здесь, кстати, анекдот в том, что российские города докатились уже и до приватизации горводоканалов и электросетей.

Но представим себе чисто гипотетически, что значимость общественного транспорта мы осознали, прибираем его к рукам города, и теперь с ним нужно что-то делать.

Общественный транспорт невозможно развивать в отрыве от прочей городской инфраструктуры. Другие элементы вырывать из городского контекста тоже нельзя. Иначе получается ералаш. Я постараюсь продемонстрировать, как все связывается в единую систему, и, казалось бы, мелочи могут привести к глобальным городским проблемам тектонических масштабов.

Чтобы город не рассыпался на отдельные не связанные друг с другом части в нем должна быть сформирована система ценностей, которой подчинятся все до единого изменения, ремонты, строительства и разрушения, какие только могут происходить. Эта система ценностей цементирует вообще всё и придает всему смыслы, которые понятны и в отстроенной системе очень легко считываются даже без специального образования, самыми рядовыми горожанами. Собственно, горожане и являются носителями этих ценностей, их выразителями, их первыми защитниками. Они же — индикатор того, работают эти ценности или просто декларируются, не подкрепляясь ничем в физическом пространстве и на уровне социальных связей. Все городские процессы должны рассматриваться через эту систему ценностей, через призму городского блага, а не бабла.

Отдельные ценности наиболее тесно и явно соприкасаются с транспортом:

• удобство и скорость перемещения по городу
• вовлеченность граждан в городскую жизнь
• минимизация экологического ущерба
• оптимизация бюджетных расходов
• общая удовлетворенность горожан

Их можно менять местами и называть другими словами, но главное — понимать и следовать им. Рассказываю, что это всё такое, на самых понятных комсомольчанам примерах.

Сбалансированность транспортных потоков

Развитие Комсомольска (как и в случае с очень многими городами мира) сильно перекошено. Очень многие города мира пытаются решить эту проблему. Комсомольск ее еще даже не осознал, даже интуитивно ее не чувствует.

На один край вынесены крупные предприятия, на другом конце — спальные районы, не обеспеченные ничем, где-то в центре сконцентрирована городская жизнь (торговля, развлечения, общественные пространства). Так всё когда-то было придумано и построено. В этом никто не виноват, дело вообще не в виноватых. Дисбаланс приводит к тому, что целыми днями население куда-то едет. И это понятно, не ехать оно не может. Но оно едет все время в одних и тех же двух-трех направлениях. У него никак не получается реализовать все свои социальные роли, не совершив мучительное путешествие через весь город.

Жители Привокзалки или 66-го каждое утро телепаются на КнААЗ и КНПЗ на работу, вечером обратно. В результате этой немодерируемой миграции в часы пик транспорт парализует главные транспортные артерии, связывающие округа. При этом ТОСЭР мы тоже придумали между округами. Начинаются разговоры о расширении проезжей части, строительстве каких-то развязок, дай людям волю — они наладят воздушное сообщение между Центром и Дземгами (самые «успешные» мэры некоторых городов действительно летают на работу по городу на вертолетах, потому что по-другому попасть туда оперативно уже невозможно).

Городу уже давно пора лоббировать на крупных предприятиях идею распределенного административного управления. От миграции цеховых рабочих никуда не денешься. Но управлять огромным количеством процессов можно без проблем из любой точки города. Все заводы вполне могут совместно построить себе единый административный центр и переселить туда всяких бухгалтеров, бесчисленных замдиректоров и прочие подразделения, которые с непосредственным производством вообще не соприкасаются. Современные технологии позволяют взаимодействовать на любых расстояниях: любые вопросы решаются электронным документооборотом, мессенджерами, электронной почтой и онлайн-конференциями. Больше того — зачастую они именно так и решаются. Но все равно этих людей зачем-то собирают в одном месте. Всеми нашими градообразующими предприятиями фактически управляют из административных центров, находящихся за пределами не то что города — региона. Им не требуется летать из Москвы на Дземги каждое утро. Ровно то же самое может происходить и на уровне Комсомольска. Учитывая, что большинство этого административного персонала ездит даже не на общественном, а на личном транспорте, — это может существенно разгрузить главные проспекты и шоссе города. Не говоря уже о том, что у многих заводчан появится дополнительный час личного времени и снизятся затраты на бензин.

Дальше горожане начинают перемещаться по городу, чтобы поесть, посмотреть кино, попасть в большой магазин, позаниматься спортом. И тут мы вспоминаем, как продали кинотеатр «30-летия Октября», который надо было иметь огромные таланты, чтобы погубить и теперь снова выставить на продажу. Теперь весь Ленинский округ грузит проблемные улицы города, для поездки в кино. Ну, или вообще в кино не ходит, лишая прокатчиков доходов, а городской бюджет налоговых поступлений.

Далее решили благоустроить сквер возле швейной фабрики. Будто в центре города нет ни одного общественного пространства, зато на окраинах их сколько угодно. Его нужно привести в порядок, это правильно. Но в Привокзалке, на 66-м, на Триста скверы в сто раз нужнее. Там никогда не разовьется никакой бизнес, кроме автозаправок и купи-продай, потому что людям там делать нечего, ехать туда незачем. И живут там, только чтобы уехать оттуда на другой конец города — ничего, кроме купить еды и бухнуть, они там сделать не могут. Впрочем, на Триста даже с супермаркетами беда. Бухнуть еще пока можно.

Или туристско-рекреационный кластер, который собрались строить: Набережная (с кинотеатром, аквапарком и гостиницей — там уже есть отель и хостел, ну куда еще!), Силинский парк, Большевик со Снежинкой, Холдоми, ГСС.

Все это происходит, потому что проекты сочиняются с полным пофигизмом: кто это будет эксплуатировать, кто и как будет ими пользоваться — это никого не интересует. Построили бассейн на Ленинградской: кафе не заработало, спортзал не заработал, туалет не запирается, часы стоят. И тихо там, как на кладбище ночью. Пора начинать говорить, что это, как кинотеатр, тоже коммерция, которой городу заниматься не пристало, да и не получается (еще бы, что может зарабатывать с незакрывающимся туалетом) и продавать частнику. Который десять лет из бассейна будет натужно делать кабак и в конце концов выставит его продаваться на Авито. Миссия выполнена.

И я уж не говорю о том, что транспортная доступность — это социальные связи. Когда видишь, с какими перекосами пытаются развивать город (если слово «развитие» тут вообще годится), хочется предложить главе города представить себе, что он снова студент. Он снова студент и живет где-нибудь у себя на Советской, а девушка у него, — извините, не фартануло, — из Таёжки. И вот он минут сорок с пересадкой телепается с Дземог до Набережной, она — часа полтора из Таежного, там они встречаются у новенького аквапарка и, в принципе, пора уже обратно собираться, потому что коммерсанты-перевозчики по вечерам ездить не хотят. Еще часа полтора он ее, как истинный джентльмен, провожает домой (ну, не знаю, я в свое время провожал), потом… подождите, я не могу нафантазировать, как попасть из Таежки на Советскую… В общем, с тем же успехом можно встречаться с хабаровчанкой. Но скорее всего придется поискать себе кого-нибудь другого.

Когда я дал почитать этот текст Владу Касаткину из «Городских заметок», он мне ответил: «Ты будешь смеяться, но вот такой пример я нашёл в одной из книг».

А потом мы выясняем, что жители Центрального округа к 20-25 годам совершенно не ориентируются на Дземгах, и это сплошь и рядом. Потом у нас появляется какая-то излишняя городская мифология про то, что в каких-то районах живут только отбросы, в каких-то сплошная гопота…

Вывод: развивать территории надо с умом и сбалансированно, а не бросать дротики в висящую на стене карту. Конечно, я утрирую, но, судя по всему, процесс выбора локаций для запуска различных проектов вполне мог бы выглядеть именно так.

Оценка состояния, проблем и потребностей городской мобильности

Во многих городах мира департаменты транспорта переименовывают в департаменты мобильности. Я не говорю, что нам нужно срочно что-нибудь переименовать. Но вдуматься в этот процесс необходимо.

Города анализируют уже не просто проблемы транспорта. Они отталкиваются от баланса развития города, о котором я писал выше, и изучают систему городской логистики в целом, что с ней происходит, какие в этой сфере проблемы. Как люди справляются с дисбалансом и чем им можно помочь. Сюда попадают не только общественный транспорт, но и личные автомобили, и велосипедисты, а также пешеходы и — как обособленная категория, требующая повышенного внимания — маломобильные горожане (не только безногие и слепые, но и просто ослабленные в силу возраста или болезни люди, беременные и с колясками).

У всех способов преодолевать городские пространства есть особенности, преимущества и недостатки, проблемы, которые можно решать комплексно для всех, и проблемы исключительно индивидуального свойства. Абсолютно все участники внутригородской повседневной миграции являются потребителями широкого спектра услуг, а значит важны для городской экономики.

Поскольку в Комсомольске, как я показал в предыдущей главе, нет никаких попыток думать о внутреннем балансе развития, то и анализа логистики тут тоже нет. Такой вывод я делаю, потому что никаких подобных данных я ни разу за годы не встретил ни в одном городском документе, а я их, по долгу службы, пропускаю через себя страшное количество.

Автомобили и темпы автомобилизации у нас, конечно, считают. А то, какое количество транспортных средств эксплуатируется реально в повседневности, сколько машин действительно грузит городские дороги, откуда и куда больше всего едет, как все это меняется с годами — таких данных нет, если не считать умозрительных. Городу плевать, что людям парковаться негде — это самый простой маркер запущенности ситуации.

Контакт с велосообществом просто отсутствует. Я буду рад ошибаться, но не удивлюсь, если о количестве велосипедов в городе никто ничего не сможет сказать даже с погрешностью в 5-10 тысяч. О полном отсутствии связи города и велосипедистов, например, свидетельствуют велопарковки, которые расставила в некоторых местах по Комсомольску «Роснефть». Вы много там запаркованных велосипедов видели? Я вообще ни разу ни одного. Не задумывались, почему?

Аналогично нет никакого взаимодействия города с такси. Отношение города к этой отрасли иллюстрируется вот такой фотографией парковочного кармана для такси (одного из крайне немногих, кстати).

Про пешеходов городу сказать тоже нечего. Мы недавно рисовали схему о том, сколько город тратит на тротуары — даже сами удивились, что совсем нисколько за годы подряд. Ни одной улицы с пешеходными фонарями в городе нет. Есть вот такое, но я не знаю, как это назвать.

Ничего более странного и нелепого в городе еще не встречал. #komsomolsk

A photo posted by @kmsmlsk on Jul 3, 2016 at 7:03am PDT

Да и это — то ли удивительное от УК «Дельта», то ли вовсе чья-то щедрая самодеятельность (как позднее выяснилось, инициатива жильцов).

Но самое ясное и красноречивое высказывание города о его отношении к пешеходам это, конечно, недавние работы на перекрестке Орехова и Победы.

Вместо того, чтобы понять, что людям по такому тротуару неудобно ходить, что они не из вредности газон вытаптывают, вместо того, чтобы расширить дорожку, пешеходов загнали в стойло. Как скот. Вы думаете, что отношение к горожанам как к скоту в муниципалитете сформулировано как базовая установка? Я не думаю. Я думаю, что понимание того, почему появилась проплешина на газоне, просто не поместилось в голову чиновников, занятых только баблом, которого, наверняка скажут они, ну, не хватило — на забор есть, а на удобный тротуар нет. Поэтому вместо честной качественной работы, в которой нуждаются горожане, они получили систему унижения.

Другой пример — Комсомольская улица. Допустим, на реконструированном несколько лет назад участке между Октябрьским и Мира. В каких местах там была вытоптана трава перебегавшими дорогу пешеходами, в тех она и вытоптана после реконструкции. Никто ничего не предпринял.

И скорее всего все разведут руками, даже не зная, что именно можно было бы предпринять.

О чем тут говорить, если в ходе реконструкции Комсомольской не расставили как положено даже урны. Я звонил тогда в муниципалитет и мне отвечали потрясающую вещь: урны не были заложены в проект и сметы, их внесут в бюджет города на следующий год. Десять урн. Вносить в бюджет. Отдельно. На следующий. Год. И даже через год СанПиНы городу не поддались.

Между тем, к исследованиям пешеходных потоков всерьез подключились айтишники. Например, они разрабатывают программные продукты, способные загодя моделировать, как по улице перемещаются люди. Чтобы проектировщики могли заранее подготовить улицу к удобной эксплуатации. Приведенная мной в пример разработка, прошу заметить, совершенно бесплатна.

Вывод: городскую мобильность нужно исследовать. Как, на чем и куда люди перемещаются; где больше, а где меньше; почему; с чем они сталкиваются; как им можно помочь (отучить пешеходов перебегать дорогу в неположенных местах — это тоже помощь и им, и автомобилистам, и патологоанатомам). В этих процессах спрятано огромное количество ценной информации о жизни города. А информация — это власть. Чем лучше вы понимаете, что и как устроено, тем легче этим управлять.

Акцент на компактной и экономически осмысленной внутригородской миграции, ограничение повальной автомобилизации

Это то, чем города всего мира занимаются последние одно-два-три (где насколько рано поумнело руководство) десятилетия наиболее активно.

Потребительская парадигма общества осталась позади в 20 веке. Тогда все были одержимы культом автомобиля. Он был:

• средством передвижения (пока улицы не перегружены это и впрямь удобнее всего)
• индикатором успешности («вы против машин, потому что сами на тачку не заработали», — это говорят и мне (хотя я не против машин, я за разумное их использование, но могу и побыть нищебродом, окей), и даже Варламову, у которого рекламный пост в блоге стоит от 185 тысяч рублей, смех)
• показателем прогрессивности города («у вас тут совсем машин мало, село какое-то»)

В конце концов, автомобили просто перестали помещаться. Обывателям кажется, что все проблемы решит расширение проезжей части. Мэры городов идут на поводу у этого невежества и делают городу еще хуже. Расширение проезжей части кратковременно снижает напряженность, но впоследствии эта оттянутая резинка нерешенных системных проблем бьет по попе еще больнее.

Когда город заботится только об удобствах автовладельцев, он посредством городской среды говорит им «Welcome». Горожанин считывает этот сигнал совершенно точно: он понимает, что развивать пешеходную инфраструктуру и общественный транспорт тут никто не собирается, их наоборот курочат, — и покупает себе машину — это единственный способ хоть как-то встроиться в транспортный поток. Автомобилей становится еще больше, они снова не помещаются уже на расширенной проезжей части.

Всё это исследовано и описано еще в 1960-х годах. Цитирую:

Происходит парадокс Доунса-Томсона из-за перехода пассажиров с общественного транспорта на личный под воздействием отложенного спроса. Отток пассажиров с общественного транспорта уменьшает прибыль его операторов и вынуждает их к увеличению интервалов, что заставляет пересаживаться на личный автотранспорт и других пассажиров. Однако при этом ухудшается и дорожная ситуация: поверив в улучшение пропускной способности дороги в часы пик, на неё начинают выезжать водители, которые ранее старались пользоваться дорогой вне пиковых часов. Оба этих фактора нарушают транспортное равновесие, приводят к взрывному росту потока автотранспорта на расширенной дороге, возникновению ещё больших заторов и ухудшению обслуживания на общественном транспорте.

Или вот еще тридцатью годами позднее:

Постулат Льюиса-Могриджа был сформулирован в 1990 году. Он основан на наблюдении, что чем больше дорог строится, тем больше образуется транспорта, чтобы заполнить их. Скоростные преимущества новой дороги сходят на нет в течение нескольких месяцев, если не недель. Иногда новые дороги действительно снижают остроту проблемы заторов на некоторых участках, но в большинстве случаев эти заторы просто перемещаются на другие транспортные узлы. Постулат толкует процесс увеличения трафика до тех пор, пока он не займет всё свободное место на дороге. Данный перифраз Могриджа является прямой отсылкой к «Закону неминуемой перегрузки», вынужденно введенному в транспортной литературе Энтони Доусоном.
Из постулата Льюиса-Могриджа не является верным вывод о том, что строительство дорог неоправданно вообще, но разработчики и строители должны воспринимать всю транспортную систему единым целым. Это означает, что понимание принципов перемещения объектов на дороге должно быть на таком уровне, чтобы побуждение к перемещению стояло прежде самого факта перемещения.

Несколько лет назад в Комсомольске на части проспекта Ленина (от КнАГТУ до школы № 1) снесли деревья, чтобы уширить дорогу. Теперь там снова заторы. Знаете, почему? Потому что уровень автомобилизации растет и будет продолжать расти, если город намерен и дальше подмигивать автомобилистам — реальным и потенциальным.

В 2015 году уровень автомобилизации в Комсомольске вырос на 30 процентов: было 311 автомобилей на тысячу человек, а за год стало 422 (данные отчета отдела транспорта администрации города). Более 105 500 автомобилей сейчас в Комсомольске. Это почти у каждого второго, если исключить маленьких детей и немощных стариков — то есть те группы населения, которые самостоятельно по городу еще/уже не перемещаются и способы перемещения не выбирают. Грубо говоря, из всех потенциальных пассажиров половина является водителями, и в пассажиров они обращаться не хотят. И мы продолжаем игнорировать проблемы общественного транспорта, собираемся уничтожать трамвай и расширять за счет этого дороги. Комсомольские чиновники еще и обижаются на меня, когда я прямым текстом говорю, что они пошли вразнос и уничтожают транспортную инфраструктуру города. На что обижаться? Это практически крах общественного транспорта. Он уже не конкурентоспособен, и вы решили это усугубить. А вместе с автомобилизацией растут и все показатели аварийности, кроме наездов ВНЕ пешеходных переходов (зато на пешеходных почти в два раза). Что делать дальше? Еще откусывать пространство у пешеходов? Оставлять им узкую тропку вдоль дома? Через годы машины снова перестанут помещаться. Вгрохивать сотни миллионов в развязку на Металлургов? Нет этих денег и не будет. Да и невозможна она там, ради нее дома двигать придется.

Городские власти констатируют рост автомобилизации и снижение пассажиропотока в общественном транспорте как неуправляемое природное явление. Не желая понимать, что город должен способствовать обратному процессу: снижению частоты использования автомобиля и увеличению нагрузки на общественный транспорт.

Расширением дорог занимались все города. Эффект отрицательный. Процесс пошел в обратном направлении. Москве хватило пары десятилетий, чтобы это осознать. Уничтожение деревьев вдоль улицы и расширение проезжей части сделало Тверскую невероятно шумной (там не слышно ни попутчика, ни телефона). В результате по некогда главной торговой улице (с самой дорогой коммерческой недвижимостью в стране) просто перестали ходить люди, находиться там было невозможно. Там даже аренда квартир подешевела по сравнению с другими районами Москвы — никто там не может жить. Ее обходили стороной, сворачивали в подворотни, где в итоге расцвел бизнес в виде кафешек и магазинчиков. При этом проблемы пропускной способности улицы это не решило.

В итоге Тверскую в этом году реконструировали, начали сужать проезжую часть и расширять пешеходное пространство, осенью высадят деревья.

Это же пишет и профессор Высшей школы урбанистики и по совместительству мастер изящной русской словесности Григорий Ревзин:

Опыт других мегаполисов и расчеты специалистов по Москве доказывают: строительство дорог не решает проблемы. Нужно ограничивать количество машин. Для этого везде используют кнут и пряник. Кнут — увеличение цены владения автомобилем. Через платную парковку, платный въезд в город, городские патенты, налоги — есть много способов, но суть одна: поездка на автомобиле в городе должна стать в пять-семь раз дороже, чем на общественном транспорте. Пряник — это, наоборот, развитие общественного транспорта, чтобы в нем было почти так же хорошо, как в автомобиле. И развитие не только общественного транспорта, но и — внимание, тут самое важное — пешеходного движения, потому что общественного транспорта без пешеходного движения не бывает.
Чтобы мегаполис поехал, нужно, чтобы он пошел. Это никакая не злокозненность, не идеология, не гипотеза, это физические свойства организации движения в большом городе. Вода всегда течет вниз, а вверх не течет. Так и здесь: если в мегаполисе нет пешеходного движения, то он стоит в пробках.

Второе, чего почему-то не понимают ни чиновники, ни даже сами автомобилисты (уж им-то сам бог, казалось бы, велел быть экспертами по автотрафику), главный замедлитель движения по проезжей части — долгие светофорные циклы. Отсюда цепочка связей (почему-то неочевидная для всех): шире проезжая часть — длиннее пешеходные переходы — длиннее светофорные циклы — дольше все стоят, пропуская пешеходов. Понаблюдайте на перекрестках: вы стоите на красном, и в перпендикулярном вам потоке автомобили, ждавшие зеленого, уже давным-давно проехали перекресток, а вы ждете, когда улицу пересекут пешеходы. Чем уже улица, тем быстрее люди перебегают на светофоре, тем быстрее вы продолжите путь. По моим скромным визуальным подсчетам, городской автотрафик на избыточных светофорных циклах теряет по 5-15 лишних секунд на каждом светофоре.

Чем уже проезжая часть, тем выше пропускная способность дороги. Для увеличения пропускной способности используют, как минимум, два приема.

Во-первых, сужают ширину каждой полосы. Количество полос остается тем же, но вся проезжая часть становится уже — людям меньше шагать по «зебре». В придачу, эта мера защищает улицу от любителей гонять на сверхскоростях (особенно актуально для проспекта Первостроителей) — чем меньше пространства для маневра в случае чего, тем страшнее превышать.

По данным американского Highway Capacity Manual 2000 («Руководства по пропускной способности автомагистралей»), при снижении ширины полосы с 3,5 до 3 метров свободная скорость потока поэтапно снижается с 1 до 10,6 км/ч. И это для не сильно загруженных случаев. Когда поток машин плотнее, скорость сама по себе снижается из-за уменьшения динамического габарита, вне всякой связи с шириной полосы. Причем, такое снижение скорости — настоящий прорыв для дорожной безопасности. Вот тут можно посмотреть расчеты, насколько это эффективно с точки зрения ДТП и травмоопасности: снижение скорости даже на один км/ч уменьшает вероятность смертельного исхода при ДТП на 3-8%. При этом, по данным других исследований, при сужении полос с 3,5 до 3 метров вероятность ДТП увеличивается только на 0,2 ДТП на миллион автомобиле-километров — и то, это цифры для загородных дорог со скоростями до 100 км/ч. В городских условиях при таком сужении полосы влияние на вероятность аварии микроскопическое. Вдобавок эти меры прекращают безумные мотоциклетные гонки между рядами. И не надо рассказывать, что мотоциклисту, едущему за автомобилем, не видно выбоин на дорогах — держите дистанцию, и не будет проблем.

В городских администрациях на этот счет сразу находится множество спорщиков, которые размахивают сводом градостроительных правил, где для городов упоминаются только полосы шириной 3,5-3,75 метра. При этом они всегда куда-нибудь стыдливо прячут ГОСТ Р 52289-2004, который разрешает уменьшение ширины полосы до трех метров, а иногда и до 2,75. Во многих городах эти практики применяются — там, где административные органы более чутки к требованиям безопасности и городского комфорта. В той же Москве суженных полос очень много — именно за счет этого уменьшили ширину проезжей части на Тверской, количество рядов решили не трогать. Но чем дальше в глубинку — тем непрошибаемее чиновники, которые рисуют повсюду полосы 3,5 и больше без надобности и во вред. А кое-где это ценные метры под парковки, тротуары, озеленение, велодорожки, которые, оказывается, могут поместиться чуть ли не по всему городу, если относиться к пространству улиц более бережно. И понятно, что сужать полосы надо не везде и с умом. Например, правый ряд, где чаще всего оказываются грузовики, можно делать пошире. Не надо относиться к этому, как к способу повсеместного получения дополнительной площади на дороге. В некоторых случаях это действительно абсолютно неуместно. Но город должен знать, как он может маневрировать, решая свои проблемы, и пользоваться этими инструментами.

Во-вторых, на пешеходных переходах за счет одной полосы движения делают выступы тротуаров. Да, автомобилистам придется перестраиваться из крайнего ряда, поскольку он тупиковый, зато пешеходов ждать не так долго. Кстати, такие выступы позволяют наконец-то добиться нормального угла скоса, максимально удобного для людей с колясками и на них. Этот европейский опыт наконец добирается и до России. Украду по этому случаю фотоподтверждение у красноярского и московского урбаниста Аркадия Гершмана.

У него же можно почитать и посмотреть о том, что, если вы не умеете делать удобные и правильные пешеходные переходы, не помогут никакие заборы. Людям наплевать, им надо отсюда и вон туда.

Таким образом, делать нужно не так, как делает Комсомольск, а совершенно наоборот.

Сокращать время пересечения пешеходами проезжей части. Фанатам подземных и надземных пешеходных переходов: этот вопрос исследователями городов закрыт еще лет 50 назад, в нормальных странах и городах их очень давно не строят, а ошибочно созданные демонтируют. Потому что внеуличные переходы — это издевательство над людьми, люди это чувствуют и начинают переходить дорогу по земле, нарушая правила. Бабушка на снимке выше как раз под землю идти не захотела. К тому же все это чудовищно дорого.
Только не нужно сокращать время перехода дороги путем насилия над людьми — тупым урезанием зеленого тайминга. Люди не будут успевать; зеленый свет потух, а они все еще идут — водители психуют, пешеходы психуют; все чиновников за это ненавидят.

Тонко настраивать скоростные режимы и светофорные циклы. Это сложный инструмент, но с помощью него грамотные транспортные менеджеры успешно решают очень сложные задачи.

Развивать пешеходную и велосипедную инфраструктуру. Чем хуже пешеходная инфраструктура, тем меньше людям хочется гулять — очевидное следствие. Они начинают ездить на своих машинах даже там, где дойти ногами пять минут, потому что ногами — грязно, тротуар разбитый и весь в лужах, через дорогу нужно перебегать со всех ног на слишком короткий зеленый, деревья вдоль дороги выкорчевали, тени нет, улица превращается в сковородку, повсюду мусор, потому что урны мы никак не можем расставить с ГОСТовскими интервалами. Смотрите, сколько причин не ходить пешком. И описание подходит почти под любую улицу Комсомольска. Прививая людям такие сценарии поведения и явное отвращение к ходьбе, мы подводим их к натуральным девиациям: они мало того, что охотно пересаживаются на личные авто, но и начинают парковать их прямо под окошком — на газоне, на детской площадке, на тротуаре, где угодно — лишь бы не обречь себя на лишние метры ходьбы. Я уж не говорю о том, что сидеть на заду все время немножко вредно, надо и двигаться.

С велосипедистами ровно то же самое. Уже сейчас их в Комсомольске огромное количество. Но никакие понятные правила игры для них не придуманы, их движение никак не оформлено и не регулируется. Им просто нет места. Поэтому они носятся по тротуарам, нервируя прохожих — еще один пункт против прогулок, на тротуарах стало опасно. Если город начнет выстраивать нормальные отношения с велосипедным сообществом, оно будет полниться на глазах — в том числе за счет оттока автомобилистов.

Развивать общественный транспорт. Он экономит место на дороге. Почти всегда все участники автомобильного затора поместятся в один трамвай, который в заторах участвует в десятки раз реже остальных. Академическая иллюстрация того, сколько места на дороге занимает одно и то же количество людей, используя разные виды транспорта.

Обособлять общественный транспорт. Двигающиеся по выделенным полосам автобусы, троллейбусы и трамваи не стоят в пробках, а значит, быстрее доставляют пассажиров до пункта назначения. При этом не надо думать, что, если вы отняли у автомобилей целую полосу, то там наступит коллапс. Во-первых, часть трафика со сложной улицы будет поглощена окружающей дорожной сетью. Каждая вторая поездка на такси меня приводит в изумление, потому что водитель, как зачарованный, лезет на площадь Металлургов, хотя почти всегда можно объехать тремя-четырьмя более спокойными способами. Во-вторых, вскоре любой страдающий в заторах автомобилист начинает понимать, что общественный транспорт в приоритете и пересаживается туда. Если он не мазохист и бережет свое время.

Обновлять общественный транспорт. Рассчитывать, что люди будут охотно пересаживаться в задрипанные, скрипучие, с выхлопами в салонах автобусы и трамваи, да еще и двигающиеся бессистемно — глупо. Это будут делать только те, кто вынужден. Или фанаты, вроде меня; хотя и я предпочитаю ходить пешком. Транспортный парк надо беречь, обслуживать и обновлять. Откуда взять на все это деньги — об этом несколько позже.

---

Очень важный фактор — экономика. Развивая инфраструктуру только для автотранспорта (в большинстве, разумеется, частного) — город запускает процесс форсированного уничтожения бюджета. Вместо автобуса, который мог бы везти несколько десятков человек, эти люди едут на нескольких десятках автомобилей. В итоге дорогу разбивает многократно большее количество колес. К тому же, мы еще и проезжую часть хотим расширить — еще увеличиваем площадь постоянно ремонтируемого покрытия. Больше дорог — больше расходов. В то же время износ трамвайных путей — куда более медленный процесс. Как и тротуаров.

При этом мы выманиваем людей из автобусов и трамваев и пересаживаем за руль, ставя операторов общественного транспорта в критическое положение. Вся эта клиентура, которая не доносит МУП «ПАТП» денег в кассу, — вы для нее сейчас Комшоссе собрались расширять. И для тех, кто не будет доносить потом. А потом начинаем скрести по бюджетным сусекам, чтобы закрыть какие-то астрономические долги транспортного предприятия. Или банкротим.

При этом мы выманиваем с улиц пешеходов. Сейчас улицы для людей — это путь из пункта «А» в пункт «Б». Работа-магазин-дом. Нет жизни на улице, никто не хочет там гулять — никто не тратит там денег. Люди, гуляющие по улицам, чаще заходят в магазины, кафе, покупают мороженое, напитки, цветы, одежду — причем совершенно спонтанно.

«Люди, гуляющие по улицам, приносят больше денег бизнесу», — подтверждает мою мысль Janette Sadik-Khan — экс-начальник департамента транспорта Нью-Йорка, при которой «опешеходили» Тайм Сквер и кучу других мест.

Пешеходный трафик преображает облик улицы: владельцы торговых сетей очень быстро это смекают, делают прозрачные, яркие, освещенные витрины, где выставляют самый привлекательный товар. И горожане на это реагируют. Это стимулирует развитие бизнеса. А развитие бизнеса — это налоговые поступления в городскую казну.

Неудобная, грязная, непродуманная, шумная и жаркая улица отвращает пешеходный поток. Бизнес понимает, что ему тут не перед кем выделываться. Поэтому все магазины у нас похожи на чуланы. Исключения — обычно сетевики из других городов (то же «Золото» на площади Металлургов). Они видели культурные улицы и знают, как должен выглядеть их фасад: красивые витрины, ухоженные клумбы. В другом конце этого же здания — братская могила из беспомощно кричащих вывесок (наших предпринимателей в этом смысле еще направлять надо, для этого у нас есть управление архитектуры, но это тема для другого романа, который я бы написал непролазным матом). А половина коммерческой недвижимости на том же проспекте Ленина вообще пустует. Потому что они там мало кому нужны — большинство прохожих в ужасе несется мимо, скорее в гастроном и домой под кондиционер.

Снова Ревзин:

Улица — это место, где социум потребляет сам себя, где вы можете увидеть то почти бесконечное количество возможностей, которое предоставляет вам большой город, и стать его частью. Вот это участие в городском спектакле и является конкурентным по сравнению с автомобилем состоянием. Вы не поверите, но даже очень состоятельные люди иногда норовят выйти из своего «мерседеса» и прогуляться по улице, если сделана как надо.

Очень простые зависимости: среда — вдохновляет коммуникации. С людьми, которых до такой степени унижают на пешеходной зоне (это жаль, что я еще не в дождь фотографировал)

вполне уместно разговаривать именно так

Это еще один пламенный привет городскому управлению попустительства, ой, простите, архитектуры.

Самое парадоксальное, что все, о чем я говорю, дает положительный экономический эффект. Улица повернулась лицом к пешеходам — они превращаются в покупателей. Транспорт повернулся лицом к пассажирам — они несут ему деньги. Сделали компактнее проезжую часть и снизили на нее нагрузку — сократили расходы на содержание дорожного полотна.

Но от огромного количества автомобилей экономической пользы никакой. Автолюбители и сами-то об этом не знают. Они думают, что все свои грехи искупают транспортным налогом. А он на сто процентов уходит в дорожный фонд Хабаровского края. Оттуда деньги в Комсомольск, конечно, возвращаются. Но никакой прямой зависимости между объемом налоговых сборов и выделением средств из фонда городу нет. Город составляет заявку: хотим отремонтировать Комсомольскую и Лесную улицы, смета такая-то. Проект проходит конкурс, выделяются деньги в соответствии со сметой. А в 2015 году с заявками что-то пошло не так, и денег не выделили вовсе. Хотя транспортный налог люди платили. То есть этих налогов могут начать платить вдвое больше или вдвое меньше — для городского хозяйства это совершенно ничего не означает.

Есть, конечно, случаи, когда регион полностью возвращает городу транспортный налог и не включает его в дорожный фонд. Например, в Оренбургской области. Но я бы не стал на это надеяться. Хотя бы потому что Оренбургская область в 6,5 раза меньше Хабаровского края по площади, а значит и всякие межмуниципальные дороги короче и дешевле. А народу в Оренбургской области живет в полтора раза больше. Больше дохода, меньше расхода.

Топливные акцизы в полном объеме уходят еще дальше — в федеральную казну. Где денежная польза для города от автомобилей? Они уже даже половину запчастей через интернет заказывают черте откуда.

Забота о здоровье людей

Желание разгрузить поток приводит к желанию сделать привлекательной улицу. Для этого ее озеленяют. Эффект получается тройным.

Во-первых, деревья снижают воздействие солнечной радиации на прохожих, поглощают шум, делают облик улицы успокаивающим и более привлекательным.

Здесь нужно оговориться, что высаживать нужно не что попало и как попало. Во многих случаях яблони, которые мы повадились сажать на каждом шагу, совершенно не подходят. В уличном пространстве очень много мест, где крона на уровне человеческих глаз снижает видимость для всех участников движения. Дорожные знаки прячутся в листве. Пешеходы вываливаются на проезжую часть прямо из кустов, да еще и на нерегулируемых переходах, и вместе с водителями не видят друг друга. Это не значит, что яблони — это плохо. Но есть случаи, когда нужны деревья, крона которых значительно выше и создает навес.

Кроме того, пора научиться высаживать взрослые деревья, а не тростиночки, которые плохо приживаются, требуют слишком внимательного ухода и гибнут под сугробами и снегоуборочной техникой. Весь мир это научился делать.

Во-вторых, если спровоцировать ситуацию, когда люди пересаживаются с личного транспорта на общественный или на велосипеды, уменьшится количество коптилок на дорогах.

Увеличиваем количество машин — увеличиваем загазованность, потом не знаем, где набраться денег на строительство очередного медучреждения и как клонировать врачей для всех этих больниц и поликлиник.

В мире и так очень тяжелая демографическая обстановка: продолжительность жизни увеличивается, человечество стареет, а значит молодежи приходится обеспечивать старость все большего количества пенсионеров. Города с плохой экологией придумали себе в этой и без того неприятной ситуации дополнительный ущерб: они бьют по репродуктивной способности женщин и снижают возраст дееспособности вообще всех. Условно говоря, вчера в среднем человек жил до 65 лет, но и умудрялся почти до предела работать, а завтра он будет жить до 70, но уже в 55 начинает чахнуть, ходить по врачам, у него снижается производительность труда и вообще вменяемость.

В-третьих, вождение — особенно в условиях повышенной загрузки улицы — стресс. И без этого мало у кого из нас рабочий день проходит спокойно, без нервотрепок. Вождение без нервотрепок я не видел уже лет 15. Это очень большая редкость. В общественном транспорте или во время пешей прогулки после работы горожанин получает возможность отдохнуть, подумать о чем-то, взвесить какие-то решения. Автомобилист же перемещается из одной стрессовой ситуации в другую, меньше отдыхает, расшатывает свою нервную систему и, как сказал бы Павел Астахов, рано сморщивается. Итог — он тоже в некогда дееспособном возрасте стремительно теряет рассудок. Особенно если еще и бухает, как положено.

Удовлетворенность горожан

Я заглянул в стратегический план развития Комсомольска до 2025 года (правда, его уже переписывают в Татарстане, но вводные-то можно использовать):

[В ходе соцопроса] старшеклассники в число первоочередных городских проблем поставили: неблагоустроенность городских территорий (38,1%), плохое состояние общественного транспорта, автомобильных дорог (35,2%) и жилья (25,2%).

Тут даже комментировать ничего не нужно.

Трамваи

Прежде чем перейти к вопросам денег, хочу еще остановиться на трамваях, потому что воплей про «уберите эти несовременные и неэффективные дряхлые железяки» слишком много, чтобы их игнорировать. Трамвай этого внимания достоин.

На сегодняшний день администрация Комсомольска вынашивает многоходовый план городской диверсии.

• уничтожить трамвайное сообщение между Центральным и Ленинским округами, причем с полной ликвидацией рельсов
• уничтожить трамвайное кольцо на площади Володарского, а дорогу просто загнуть на Пирогова под прямым углом
• уничтожить трамвайные пути по Пирогова (и я так понимаю, далее по Магистралке до самого вокзала)

Разбираемся по порядку.

Дземгинский маршрут

Вообще, во всех концах города проблема трамвая в том, что этот вид транспорта с советских времен никто не развивал. Беда дземгинской трамвайной ветки в том, что она не достроена, и поэтому полноценно обслуживать население не может. Пассажиропотоку там взяться просто неоткуда. Изначально советский генплан города предусматривал продолжение трамвайной ветки в Ленинском округе: ответвление должно пойти по проспекту Победы и далее, если я ничего не путаю, по Лазо на Триста. Вот эта трамвайная линия собирала бы прилично пассажиров. Особенно с учетом того, что по Комшоссе трамвай идет по выделенке с очень приличной скоростью, не тормозя в заторах — ничего лучше трамвая там просто не придумаешь. Правда, всем, кому он нужен, сесть на него негде. Говорить, что дземгинский маршрут не востребован — все равно, что уничтожить сейчас рельсы по Пирогова, а потом удивляться: куда же делись последние пассажиры первого и второго маршрутов.

Внося изменения в генплан в этом году, продолжение трамвайной ветки в Ленинском округе вовсе исключили.

И вообще, я догадываюсь, какую особенную роль эти рельсы здесь могут сыграть.

По генплану профиль Комшоссе подобен проспекту Ленина: по середине улицы трамвайная линия, по бокам — автомобильные полосы. То есть с той стороны трамвайного полотна, где должны появиться еще три полосы движения, нужно хотя бы метров 15. Смотрим на карту (придется смотреть на 2GIS, потому что ни одного актуального спутникового снимка еще нет).

© 2ГИС — Городской информационный сервис

Ой, что это тут у нас? А это торговый центр «Майский», у которого придется отнимать землю. Причем, места на этом пустыре — целое пастбище. Можно же было притопить «Майский» вглубь вдоль Свердлова на все нужные безопасные метры. Но не притопили.

Какие варианты.

1. Если убрать рельсы, то на территорию ТЦ «Майского» лезть, может быть, и не нужно. Но с противоположной стороны будут мешать крайние дома в Парковом и Победе. В техническом задании для разработчика нового проекта планировки Комшоссе указано, что при необходимости можно предусмотреть изъятие домов и земель путем выкупа.
Обычно, такие дома, через которые должна пройти улица, заранее массово скупаются братьями и сестрами чиновников, там прописываются десятки человек, и когда дело доходит до выкупа — стоимость строительства дороги начинает обрастать дополнительными нулями.

2. Если рельсы оставить, то, возможно, дома в Парковом и Победе трогать не придется (только теплотрассу надо будет привести в порядок). Но придется заступать на территорию ТЦ «Майский» — непонятно, на каких договоренностях с предпринимателем. Скорее всего, за какие-нибудь безумные деньги. А если придется еще и дома в поселках изымать…
Впрочем, это мои домыслы, никого ни в чем не обвиняю.

Вместо трамвая городские власти предлагают сделать здесь «современный электротранспорт». Они рассказывают про электробусы на индукционном питании. По сути, это троллейбус, но без контактной сети. Он заряжается электроэнергией на остановочных пунктах. Это, видимо, в какой-нибудь следующей жизни.

Трамвайное кольцо на Володарского

Здесь глава города снова проявил эрудицию и лукавство и заявил, что:

• во-первых, трамвайное кольцо не имеет никакой пользы, и только затрудняет движение транспорта;
• во-вторых, трамвайное кольцо здесь появилось потому что трамвай ходил раньше только до этого места, и нужно было как-то разворачиваться, а уже потом линию продлили до железнодорожного вокзала.

Прежде чем что-то написать, я процитировал Климова сразу нескольким разным автомобилистам. Они, как я и ожидал, сильно изумились.

Во-первых, трамвайное кольцо успокаивает транспортный поток и заменяет сложное светофорное регулирование. Если убрать кольца здесь и на Металлургов, эти перекрестки превратятся в кромешный ад — хуже, чем на площади Юности, на которой муниципалитет уже год ничего наколдовать не может.

Во всем мире, даже там, где нет трамвая, искусственно создают кольцевое движение, чтобы не усложнять жизнь светофорами — пространство перекрестка само направляет потоки.

Но у нас все наоборот — нам кольцо мешает. У меня резонный вопрос: Андрей Викторович, вы вообще в дорожном движении что-нибудь понимаете? Тут даже при ликвидации трамвая кольцо надо оставлять. Конечно, если нет конкретной задачи — поиздеваться над городом на всю катушку.

Площадь Володарского один из самых простых для понимания перекрестков. Сказать про площадь Металлургов этого нельзя из-за более высокой интенсивности движения и полного разлада разметки с дорожными знаками. Это просто нужно привести в порядок. Плюс для регулирования таких сложных систем применяют физические барьеры, с которыми невозможно ошибиться.

Во-вторых, кольцо на Володарского предназначено там не только для разворота. Здесь опять та же история: трамвайная линия не достроена. Она должна была идти дальше на Новое Ленина вместе с продолжением проспекта. Как достраивать эту ветку, я ума не приложу. Там, где два куска проспекта Ленина должны были соединиться, возник Мылкинский поселок. Самое парадоксальное, что в измененном генплане продолжение трамвайной ветки здесь тоже исключено, а вот сам проспект через коттеджную застройку все-таки пролегает.

При этом я опять не понял, как можно убрать кольцо, если ликвидировать ветку по Пирогова? Трамвай будет подпрыгивать и разворачиваться в воздухе? Или мы в конце концов уже говорим о  полной ликвидации трамвайного сообщения? Ну, так и говорите прямо, что за заигрывания.

Даже сейчас кольцо трамваю необходимо на случай, если на Пирогова авария с блокировкой движения: трамвай доезжает до площади и разворачивается.

Ветка по Пирогова

По замыслу, который озвучил Климов, рельсы отсюда исчезают, а дорога на Пирогова после безумного перекрестка без кольца зачем-то прижимается к Парку Железнодорожников.

Это я вообще осмыслить не могу. Если проезжая часть будет просто сдвинута ближе к парку, то зачем? И что будет на освободившемся пространстве возле ЖД-больницы?

Если проезжую часть здесь хотят расширить, то зачем? И что будет происходить с Пирогова после перекрестка с Вокзальной? Тоже расширять? Зачем? Чтобы увеличить количество дорожного полотна под ямочный ремонт? Там и так никто особенно не стремится ездить, потому что просто незачем и некуда.

Короче, у меня нет слов. Это какой-то угар, а не городское проектирование.

Что городу на самом деле нужно

Обновления генплана, судя по всему, решили перевести в конвейерный режим — следующую редакцию планируют на 2017 год. Нужно настаивать на возвращении плана развития трамвайной сети в Ленинском круге. И не допустить уничтожения рельсов на Комшоссе.

Нужно оставить трамвайное кольцо на площади Володарского, оно успокаивает и организует движение. Правда, с пешеходными переходами там беда. Ну и дрянную стелу из центра площади убрать и высадить там цветы. Потому что лепить там стелу за народные деньги, как хочет Климов, — это бред, никто не вложит ни копейки. Мы такой мемориал про наводнение уже «поставили». Можно на эту тему доить городские заводы, но им бы лучше на центр распределенного управления потратиться или просто тротуар где-нибудь отремонтировать, раз хочется социальной нагрузки.

Есть разные предложения, в том числе поставить там изваяние человека, изображённого на гербе города и надпись «Добро пожаловать в Комсомольск!» Но его, конечно, сразу обзовут «Иисусом Христом». Вообще, как вариант, это может быть фигура человека, но не обязательно, в общем, это должно быть что-то такое интересное, чтобы въезжаешь в город и — раз! — забываешь про всё.
— Андрей Климов

Вот это всё наркомания чистейшая. Реальными проблемами города надо заниматься, а не забывать про всё. Дозабывались уже: без остановки трупы пешеходов вывозим с Первака.

И нужно оставить в покое трамвайную ветку на Пирогова. С нее (от ЖД-вокзала, конечно) удобно начинать обновление трамвайного полотна, оно там полностью на выделенных полосах — никому ремонт не помешает. Зато потом там трамвай помчится — быстро, без шума и тряски.

Зачем нам нужны эти трамваи

В Комсомольске (да и вообще в России) такое пренебрежительное отношение к трамваям, потому что в нормальном состоянии их никто не видел. От недостатка внимания трамваи полностью утратили свою привлекательность, потеряли пассажиров и страшно просели в экономическом смысле. И в итоге рассуждать о потенциале и пользе трамвайного сообщения нам приходится, не имея реального чувственного опыта в конкретно нашей городской среде. Тем не менее делать это необходимо, чтобы понять, как встраивается трамвай в городскую систему ценностей.

Тем временем, трамвай — это самый быстрый транспорт, потому что он двигается по обособленной линии и не застревает в пробках. Наши трамваи медленнее, чем должны быть, из-за того, что рельсовое полотно никто не обслуживает. При хорошем состоянии путей трамвай развивает скорость в 60-70 км/ч, а иногда и выше. На Комшоссе трамваи даже сейчас ездят довольно быстро. Даже если трамвай сломался, идущий по этим же путям состав может вытолкнуть его вперед.

Трамвай — это самый вместительный транспорт — в него помещается народу даже больше, чем в автобус. Не говоря уже о том, что вагоны можно сцеплять в составы и удваивать-утраивать провозимость. Трамвайная провозная способность превышает автобусную вдвое и более.

Трамвай — это самый экологичный транспорт. От него нет никаких выхлопов.

Трамвай — это самый безопасный и надежный транспорт, он реже всего попадает в аварии.

Трамвай — это самый дешевый транспорт. Да, прокладка инфраструктуры стоит дороже, чем автодорога (особенно учитывая, КАК у нас строят дороги). Но поддержание этой инфраструктуры значительно дешевле бесконечного ремонта дорог. Да, вагоны дороже автобусов. Но они и служат десятки лет в отличие от автобусов, которые изнашиваются за десять лет, а при высокой аварийности — еще быстрее. К тому же, если мы говорим, например, о необходимости хотя бы увеличить количество вагонов на линиях (пока нет возможности модернизировать парк и покупать современные модели), то недорого вагоны можно приобретать у той же Москвы, которая выводит их из эксплуатации не в связи с выработкой ресурса, а просто заменяя более современными моделями. Стоимость таких бэушных вагонов может быть сопоставимой с автобусами.

Вы удивитесь, но трамвай очень тихий транспорт. Удивляет всех этот факт, опять же потому что за рельсами никто не ухаживает. Плохое полотно и не обточенные колесные пары — причины низких скоростей и грохота. О том, как все это устроено, можно очень подробно почитать у Антона Буслова.

Иван Лаврентьев упрекает меня, что я все время привожу плохие сравнения — то с Москвой, то еще с чем. Наглец Буслов пошел еще дальше:

Причина тут в том, что еще ни один мэр не научился фотографироваться и позировать перед телекамерами на фоне нормально отремонтированного трамвайного пути, зато с красивыми вагонами у них это получается. В итоге новые вагоны выпускают на разбитые рельсы с волнообразным износом полотна, вагоны едут по-прежнему с ограничениями скорости, гремят на путях, и за очень короткий срок эти обновки разбиваются в пыль. За всю российскую историю я ни разу не слышал ни об одном случае в стране, в котором мэр занялся бы целенаправленным ремонтом трамвайного пути. НИ РАЗУ. Практически все трамвайные пути в России построены по технологиям 20-30-х годов прошлого века, при этом большая часть из них находится к тому же в аварийном состоянии даже с точки зрения этих технологий! Давайте теперь разберемся, что бы делал приличный мэр с головой на нужном месте. Сравним уровень сообразительности мэра столицы нашей Родины города Москва и мэра провинциального города Константина, расположенного в африканском Алжире, на примере подхода к строительству трамвайных линий…

Какие городом допущены ошибки в сфере общественного транспорта

1. Никто ничего не делал

Общественный транспорт очень много лет не развивали почти совсем. Хотя были то ли попытки, то ли имитация. Лет пять-семь назад был заказан проект новой автобусной маршрутной системы. Ее разрабатывала транспортная лаборатория Иркутского исследовательского технического университета. Потрачены были какие-то миллионы — то ли два, то ли три, сейчас уже не помню.

Лаборатория провела анализ состояния сети и внесла комплекс предложений. Общим итогом изменения маршрутной карты города должно было стать сокращение затрат времени населения на поездки на двадцать с лишним процентов. Нормативной величины затрат времени разработчикам добиться не удалось — опять же не помню сейчас точно, но для городов с населением 250 тысяч время поездки на общественном транспорте из любой точки города в любую (вместе с подходом к остановке, ожиданием, и отходом от конечной остановки к пункту назначения горожанина) должно составлять что-то вроде 35 минут. У иркутских разработчиков получилось несколько больше, но все равно лучше, чем было.

Проект отвергли и не стали внедрять.

Больше попыток улучшить работу общественного транспорта в городе я не помню.

В муниципалитете хвастаются только тем, что до сих пор не дали муниципальным предприятиям загнуться (кажется, вот-вот и этим хвастаться уже будет нельзя). Но сохранять еле живую систему бессмысленно. Поддерживать номинальную биологическую жизнь трупа с помощью искусственного кровообращения, вентиляции легких и непрерывного диализа — это не лечение, а дорогостоящая отсрочка. Систему общественного транспорта нужно было лечить очень давно. Сейчас уже, если продолжать выражаться в медицинских терминах, требуются реанимационные мероприятия и интенсивная терапия. Иначе пациент умрет. И горожане еще повысят спрос на другие виды транспорта — поезда и самолеты отсюда в один конец. Например, в топовый миграционный для дальневосточников город — Краснодар, где за общественный транспорт взялись очень плотно.

2. Потрачены деньги на неактуальные автобусы ГАЗель NEXT

Чем тяжелее экономическое состояние общественного транспорта, чем больше требуется на чем-нибудь сэкономить — тем сильнее сокращают регулярность рейсов. Автобусы начинают ходить реже. Это очень плохо, но при умном использовании этой меры не смертельно. В такой ситуации на маршрутах нужны как раз автобусы большой вместимости. Они могут ходить реже, но по максимально понятному и предсказуемому графику. Пассажиры собираются на остановках именно тогда, когда нужно. Автобусы, даже в районах с не самым насыщенным трафиком, лучше наполняются. При этом горожане не психуют так, как сейчас. Расходы на рейсы уменьшаются, продаваемость билетов растет. Дальше принимаются и другие меры. Предприятие немного приходит в себя — дальше нужно увеличивать частоту рейсов.

И что город сделал? Он купил газели с вместимостью 19 человек. Никакой график не появился. Отменены вечерние рейсы — не оставили даже одного редкого, последнего какого-нибудь с понятным временем работы. Функционирование транспорта стало еще более непредсказуемым, наполняемость отвратительная; люди видят, что город уничтожает институт общественного транспорта и начинает копить на личные автомобили, дорога переполняется, общественный транспорт загибается. И за это неэффективное управление никто даже ответственности не понес, никого не уволили. А следовало бы, причем с позором. А главе следовало бы публично извиниться и начать все заново.

3. Как попало повышена стоимость проезда

Я не хочу касаться правовой стороны вопроса. Там прокуратура, ФАС и краевой комитет по тарифам разбираются. Хотя почему нельзя такие сложные, явно политические решения принимать, заранее консультируясь со всеми регуляторами и контролерами — я никак в толк не возьму. Нужно обязательно провоцировать репутационный ущерб, наносимый этим всем городским властям, которые и так совсем не могут похвалиться народной любовью.

Но почему стоимость не была повышена до той величины, которая покрывала бы себестоимость поездок? Цитата из недавнего судебного решения:

Согласно экономического обоснования, себестоимость затрат на проезд пассажиров на городском транспорте города Комсомольска-на-Амуре составила 25 руб. 49 коп. Однако администрацией г. Комсомольска-на-Амуре, было принято решение установить стоимость проезда в размере 23 рублей.

Либо расходы покрывают пассажиры, либо их покрывает казна (если не умеет искать дополнительные источники). В казне искать деньги не хотят. На пассажиров эту нагрузку не перенесли. Сервис не улучшили, чтобы повысить наполняемость транспорта и тем самым снизить себестоимость перевозки. Расходы остались — покрывать нечем (и сразу было очевидно, что нечем — ну не падают деньги с неба, пора уже понять). Вот как я, например, должен поверить, что это не специально, что это не диверсия?

Не введена гибкая тарифная сетка с учетом времени суток. Если вечером пассажиропоток падает, а себестоимость перевозки возрастает — значит, вечером услуги транспорта могут немного подорожать. Люди, которые сейчас вообще никуда уехать не могут, только спасибо скажут, если получат понятно работающий транспорт хоть до полуночи, пусть и на 2-3-5 рублей дороже.

Что нужно предпринять

1. Необходимо любой ценой сохранить муниципальный общественный транспорт

Это потребует существенных вложений — учитывая долги предприятий и состояние хозяйства. Но средства нужно изыскать каким-угодно способом.

Прежде всего нужно начать экономить. Перестать вгрохивать миллионы в ремонт фасада Дома советов — эта проблема не стоит настолько остро, он приемлемо выглядит. Внутри, кстати, тоже кипит ремонт: в коридорах понаставили дверей, которые никто не закрывает.
Нужно прекратить это показушничество с подсветкой домов и шпилей — этого всего великолепия в вечернее время никто не видит, потому что туда не ходит транспорт, а в городе нечем заняться и неприятно находиться (и неприятно далеко не из-за отсутствия подсветок).
Нужно прекратить еще более показушные конкурсы проектов каких-то домов на Металлургов и мемориалов про наводнение, которых никогда не будет. Не надо морочить людям голову, не будет этого всего. В этом нет острой потребности. И таких пунктов очень много — по мелочам, глядишь, и на новый вагон накопится. В конце концов, в бюджет города ежегодно закладываются деньги на муниципальную программу развития транспорта. Надо тратить их с умом, а не на ГАЗели, которые после банкротства ПАТП просто будут проданы — вот и все их назначение.

Очевидно, что необходимо воздействовать и на краевые власти с федеральными. Пункт о развитии транспортной инфраструктуры и парка общественного транспорта Комсомольска есть в плане комплексного развития, подписанном Медведевым. Нужно говорить на каждом шагу, что общественный транспорт — одна из самых главных фундаментальных проблем Комсомольска. Если молчать, то меняться этот город будет только в худшую сторону. Чтобы тут ни строили — это будет никому не нужно, потому что в неудобном городе никто не хочет пользоваться ничем, а хочет сбежать, уехать, улететь. И в этом комсомольчане преуспели.

2. Убрать коммерсантов из сферы пассажирских перевозок

Это позволит ввести единую эффективную систему регулирования общественного транспорта. Между автобусами не должно быть различий — в одних есть проездные, в других нет. Тарифная политика должна быть единой. А график — уравновешенным во всей системе и одинаково понятным на любом маршруте.

При частичном сохранении коммерческих компаний на рынке транспортных услуг (даже при самом остром желании убрать их из отрасли мгновенно это сделать не получится), нужно заключать с ними очень короткие контракты на оказание транспортных услуг населению. Никуда они не денутся — будут заключать. Короткие контракты создадут городу возможности изменения своей политики в сфере ОТ — и в вопросах того, кто работает, и в вопросах, как работает и с какими технологиями и критериями качества.

Есть знаменитая история про Питер еще императорской эпохи, где существовало два вида общественного транспорта — трамвай и конка (конно-железная дорога — полностью коммерческая). Эти два вида ОТ жестко конкурировали, и в Санкт-Петербурге эта конкуренция дошла до эпического маразма. С оператором перевозок по конке городские власти заключили договор на 20 лет. И потом — когда конка как вид транспорта совершенно потеряла актуальность — с ней никто ничего не мог сделать.

Это уже теперь музейный экспонат в Австрии

Учитывая, как стремительно могут в наше время меняться технологии, потребности и нормы, заключать слишком длительные контракты — крайне опасно.

Важное уточнение: когда я говорю о необходимости убрать коммерсантов из сферы пассажирских перевозок, я имею в виду исключительно законные меры воздействия на рынок. Никаких рейдерских захватов. Способов, основанных исключительно на праве, хватает. Достаточно хотя бы того, что почти все коммерческие перевозчики — нарушители всех мыслимых и немыслимых норм, правил, законов и гостов. Техническое состояние транспорта, серые кассы, как попало проводимые предрейсовые медосмотры или вообще их отсутствие, систематические нарушения ПДД — я так долго перечислять могу.

3. Полностью пересмотреть маршрутную карту города

У нашей редакции нет возможности глубокого и подробного анализа потребностей городской мобильности. Таких возможностей нет и у всех редакций города вместе взятых. Такие возможности есть только у муниципалитета. Поэтому я могу лишь гипотетически рассуждать и строить аналогии с другими городами.

Во-первых, нужно убрать дублирующие маршруты. Например, 1 и 30 — причем один из них частный, другой муниципальный — то есть МУП теряет на этом направлении кучу пассажиров и денег — такое положение дел выглядит осознанным вредительством городских властей.

Во-вторых, при разработке новой маршрутной схемы нужно очень серьезно изучить возможность сократить протяженность очень многих маршрутов. Это можно сделать за счет пересадочных пунктов — это самая современная система функционирования общественного транспорта. На первый взгляд, пересадки кажутся жутко неудобными. Но если грамотно отстроить графики движения транспорта, а пересадочные пункты сделать удобными для людей (никаких уличных, только помещения с кондиционированием и отоплением, чтобы за несколько минут можно было выпить чашку кофе), то пересадочные маршруты как правило оказываются ощутимо быстрее и удобнее длинных и запутанных прямых.

Вот условная схема прямых маршрутов, как сейчас.

Очень большое количество маршрутов, низкая и вообще плохо управляемая частота рейсов и неудобство использования. Типичная ситуация: вы стоите на остановке, автобусы подходят к остановке, но все время не те, они едут не туда, куда вам нужно. У нас в городе так ждать можно и 15, и 20, и даже 30 минут. Это болезнь схемы с прямыми маршрутами.

А вот условная схема хордового маршрута с пересадочным узлом в центре.

Количество маршрутов сокращается в 2-3 раза, протяженность маршрутов меньше, проще управлять частотой рейсов, пассажиры перемещаются намного быстрее. Вы стоите на остановке и любой (или почти любой) автобус, который туда приходит — ваш. Вместо 15-30 минут вы ждете от силы пять и еще пять на пересадочном пункте. При этом уменьшается количество автобусов на одних и тех же улицах — разгружается транспортная сеть (если они ездят не по обособленным полосам).

Практически все города, которые модернизируют свою маршрутную сеть, переходят к хордовой системе маршрутной карты.

Особенно крутые и с большой любовью к человеку отстроенные системы — когда вы прямо в автобусе на экране видите, через сколько минут вы приедете на свой пересадочный пункт, и тут же вам показывают, через сколько туда приедут другие маршруты. Полная предсказуемость поездки, никаких переживаний: хочется в туалет — вы точно знаете, что у вас будет на это, например, три минуты.

В-третьих, пересадочная система даст возможность минимизировать конкуренцию разных видов транспорта. Например, на проспекте Ленина вообще почти не нужны автобусы — там есть трамвай: сел на Володарского на пересадочном узле в трамвай и поехал куда нужно либо до следующего пересадочного пункта. При этом разные виды транспорта начинают наполняться более равномерно.

В-четвертых, при дроблении маршрутов на более короткие могут появиться экспресс-маршруты для максимально быстрой перевозки пассажиров из отдаленных районов. Экспрессы и полу-экспрессы — это когда автобус делает минимальное количество промежуточных остановок, его задача быстро довезти жителей отдаленного района до центра и назад, а не катать пассажиров между двух-трех остановок в центре города.

Я не могу с полной уверенностью утверждать, что перечисленные меры для Комсомольска действительно актуальны — у меня нет достаточного количества вводных данных для расчетов. Но рассматривать эти варианты нужно. Потому что эти меры могут привести к очень значительному улучшению сервиса и сокращению расходов. Но, в целом, судя по тому объему данных, которые мне удалось проанализировать, хордовые схемы подходят и успешно применяются как в миллионниках, так и в небольших городах.

4. Пересмотреть тарифную политику

Если тариф ниже себестоимости, то должна быть создана система фондирования транспорта (выделение средств из созданного и постоянно наполняемого транспортного фонда), иначе никакого управления не будет — каждые полгода будет выясняться, что транспортные предприятия снова при смерти и нужно срочно что-то делать. Это приводит к лихорадочному управлению абсолютно нестабильной системой, где нет даже краткосрочной уверенности в будущем.
Кроме того, необходимо рассмотреть возможность вернуть отдельным категориям граждан их права на льготы. Как минимум ветеранам войны — их и так осталось совсем чуть-чуть и уровень их мобильности минимальный, зато репутационный ущерб администрации города огромен.

Если начнет происходить реальное улучшение сервиса пассажирских перевозок, никто не будет против повышения стоимости билетов. А вот когда цена растет, а становится только хуже — это вызывает как минимум недоумение. А чаще всего — злость и ненависть к тем, кто принимает решения и руководит городом.

При правильном управлении повышение тарифов только увеличивает число пассажиров. Формула элементарна: выше качество — выше цены — больше пассажиропоток.

Доказывать это несложно. В Европе и Америке это давно подтверждено повсеместной практикой. В России с примерами похуже, но и они есть. Люди покупают более дорогие билеты в купейные вагоны, потому что они удобнее плацкартных. Мало кто ездит в плацкартных вагонах в Москву, хотя это позволило бы сэкономить на стоимости билета двое и более, а летают самолетами. В Москве можно добраться в аэропорт Шереметьево за 30 рублей на рейсовом автобусе, но Аэроэкспресс пользуется огромным спросом, хотя там билет стоит аж 400 — просто он быстрее и удобнее.
В Германии повышают тарифы в ОТ ежегодно по формуле: инфляция + 1%.

У нас изменение стоимости проезда в общественном транспорте — не экономически обоснованный шаг, а инструмент политических манипуляций. В год выборов мэры и губернаторы не повышают тарифы, хотя это остро необходимо, а иногда и вовсе с барского плеча обнуляют тариф. Хотя эффективность здесь нулевая — как у нас проходят выборы, все отлично знают. К тому же, для зарабатывания политических очков куда лучше приподнять ОТ за счет дополнительного субсидирования, а не наоборот притопить его дефицитом финансирования.

5. Необходимо менять систему расчетов в общественном транспорте

От налички нужно избавляться — это обширнейшее пространство для мошенничества и причина потерь дохода. Любой горожанин расскажет десятки историй о том, как ему не выдали билет. Это значит, что водитель положил деньги в карман и ограбил транспортное предприятие. Пассажиры, зафиксировавшие это нарушение, не будут массово звонить и жаловаться — это долго и сложно, а доказать этот факт слишком трудно, пока во всех автобусах нет камер наблюдения.

К тому же пересадочная система маршрутов не дает возможности взымать плату с пассажиров при каждой посадке. Все развитые транспортные системы мира уходят от оплаты количества поездок и тарифицируют либо по километражу, либо по времени поездки. Внедрить такую систему биллинга невозможно при наличных расчетах.

В конце концов, роль наличных денег просто снижается в современной жизни. Мне через раз перед поездкой в автобусе или трамвае приходится снимать деньги в банкомате.

6. Необходимо вводить новую современную систему проездных

Покупка проездного должна быть существенно выгоднее. Розничная оплата билетов должна быть дороже абонементной. Введение действительно, по-настоящему удобных и выгодных горожанам проездных позволит общественному транспорту произвести единовременный сбор средств со значительной доли клиентуры — часть таких быстрых денег может быть направлена на решение самых острых проблем, к которым не удается подобраться за счет долгих оборотных средств.

Кстати, во многих городах принято, что крупные компании компенсируют своим сотрудникам часть стоимости проездных.

Как устроено финансирование общественного транспорта

Наконец добрались до самого животрепещущего вопроса. Для финансирования транспорта существуют три способа, которые должны работать параллельно каждый в своем направлении.

Спонсирование из внешних источников

Здесь речь может идти как вышестоящих бюджетах — региональном и федеральном, так и о частных инвестициях. Эти деньги должны идти на развитие инфраструктуры — строительство новых трамвайных линий, строительство пересадочных пунктов, строительство газозаправочных станций (поскольку автобусы срочно нужно переводить на газ, это существенная экономия на топливе — а для этого есть федеральные программы с выделением денег из госбюджета), обустройство остановок и посадочных платформ, внедрение новых умных систем оплаты проезда. Это развитие и модернизация.

Фондирование из внутренних источников

Здесь речь идет как о доходах самого предприятия, так и о субсидиях из муниципального бюджета. Разговор может даже вестись о дополнительном городском налоге в кассу городского фонда общественного транспорта, и город имеет право вводить такие собственные налоги. Например, если горожане будут в год платить по 500 дополнительных налоговых рублей, которые мало потеснят чей-либо бюджет, то сумма может составлять 75 миллионов дополнительных рублей — я намеренно сильно занижаю эту сумму, чтобы вычесть, например, тысяч сто злостных жадин-неплательщиков, которым так и не смогли внушить исключительную значимость общественного транспорта. На и эта сумма позволить сделать настоящий прорыв в развитии ОТ.

Еще города вводят налоги на парковку на рабочем месте. Может быть введен и налог на благоустройство: для тех, кто выигрывает от улучшения доступности, уменьшения заторов и снижения транспортных издержек за счет посторонних (например, муниципальных) инвестиций.

Сюда же могут входить и целевые сборы. Например, прибыли от платных парковок могут перераспределяться в транспортный фонд.

Этими средствами должна покрываться операционная деятельность транспорта — зарплаты сотрудников, налоговые и социальные выплаты, ГСМ, ремонт и обновление транспортного парка и прочее. Это поддержание.

Кстати, напомню, что новые автобусы и трамваи можно не только покупать, но и брать в лизинг.

Рекламная деятельность

Это более гибкая статья расходов — она может покрывать разные потребности в зависимости от объема средств и актуальных нужд. Транспортный менеджмент во всем мире очень изобретателен на этот счет.

Например, под длительные контракты коммерческие структуры могут переименовывать в свою честь автобусные или трамвайные остановки, полностью приняв на себя бремя их содержания.

Станция метро Vodafone Sol в Мадиде. Vodafone — британский оператор мобильной связи

Более крупный бизнес может брать под свое крыло целые маршруты с содержанием всего маршрутного транспортного парка — и это, например, самый простой способ объяснить приезжему, как добраться до Набережной: садись в брендированный автобус «Газпрома» или «Билайна». Честное слово, много кто в мире так делает, я ничего не сочиняю.

Маршруты и остановки содержатся предприятиями, магазинами, депутатами, университетами и даже благотворительными фондами: да-да, у каждого благотворительного фонда должна быть статья расходов на пиар, а остановка общественного транспорта шикарный способ рассказывать о себе огромному количеству людей непрерывно.

В автобусах и трамваях могут ездить холодильники с мороженым или автоматы с кофе. Там может быть платная зарядка мобильников. На остановках может стоять тумба, в которую за монетку можно просунуть и погреть зимой руки.

Все, чему у нас в этом направлении научились, это превращать автобусы и трамваи в визуальный мусор, размалеванный рекламой. Ах, да, еще «Самбери» свой маршрут запустил. Всё. На этом закончились и фантазия, и даже желание тупо загуглить.

Вывод. Самое главное, что я хочу донести: отсутствие денег означает, что надо искать эти деньги, а не ныть и уничтожать отрасль. Транспортные операторы могут зарабатывать. Это не значит, что ОТ обязательно станет полностью рентабельным и прибыльным — это редкость. Но если мы отталкиваемся от системы городских ценностей (а не от бабла), то рентабельность и не является самым главным критерием. Скорее всего, без субсидий никуда не деться. Но оптимизировать расходы и минимизировать бюджетные нагрузки можно и нужно. И вредительство для общественного транспорта — это не оптимизация и экономия, а наоборот прямые и косвенные ущербы городу и его экономике.

У меня наконец всё.

---

УТОЧНЕНИЕ:
Ранее в статье была допущена ошибка о месте размещения бассейна, который будет строить «Газпром». В материале было указано, что спорткомплекс с бассейном намерены возвести напротив Дворца творчества детей и молодежи на Интернациональном, где уже есть бассейн, а на Вокзальной будет спорткомплекс с ледовым кортом. На самом деле, строить будут наоборот. Здесь подробно написано о том, как возникла эта ошибка.
Абзац с недостоверными сведениями из текста редакторской колонки удален.

---

Материал подготовил Алексей Ларин
Спасибо Владу Касаткину за помощь в сборе материала
Фото на обложке Яна Старовойтова

---