Начну со второго пункта.

После публикации материала меня и комсомольского блогера Влада Касаткина (более-менее разделяющего мои точки зрения) пригласили встретиться с представителями отдела транспорта администрации города. 9 августа эта встреча состоялась. Влад по ее итогам опубликовал материал.

Изначально в тексте было указано, что мы вместе с ним побеседовали с сотрудниками отдела транспорта (сейчас упоминание меня из статьи удалено).

Текст обозначен как расшифровка разговора. Что такое расшифровка? По сути, это подробная стенограмма дискуссии. Обычно, в ней принято перечислять действующие лица, а также то, когда они подключаются к дискуссии или покидают помещение. В тексте фиксируются не только тезисы одной стороны, но и возражения других сторон, если таковые есть — беседа же всё-таки. Это своего рода протокол. Вот эталонные (и, поэксплуатирую случай, полезные для общего развития) примеры: раз и два.

Текст, опубликованный Касаткиным, подан в виде диалога, где одна сторона задает вопросы, а другая отвечает (читатели, это видно по комментариям в соцсетях, резонно перепутали формат с интервью), однако сильно урезанного. Никаких пояснений об участниках разговора не было.

Недоразумение вышло в том, что на эту встречу, которая была назначена на 17:00, я опоздал примерно на полчаса.

Значительную часть дискуссии я просто пропустил. Оказалось, что за это время прозвучали парадоксальные вещи, с которыми я совершенно не могу согласиться. Но выглядело все так, будто я молча все это слушал.

Например, кто-то из сотрудников отдела транспорта, согласно этому тексту, заявил, что сегодня в городе зарегистрировано 76 тысяч автомобилей. Читавшие мой материал могут вспомнить, что я в нем говорил о 105 тысячах автомобилей в Комсомольске. Откуда я это взял.

Это фрагмент презентации, которая сопровождала доклад руководителя отдела транспорта администрации Комсомольска Виктора Лысенко. Доклад о состоянии транспорта в Комсомольске Лысенко публично представлял в середине февраля 2016 года. Тут можно скачать презентацию целиком.

Указано, что в 2015 году на тысячу комсомольчан приходится 422,2 автомобиля. Умножаем 422,2 на 250 (в городе около 250 тысяч жителей) — получаем 105 550 машин. 76 тысяч это примерно между срезами за 2013 и 2014 год.

Отдел транспорта сейчас хочет нам сказать, что за пять месяцев этого года в Комсомольске снялись с регистрации и не были замещены другими 29 550 автомобилей? Было бы здорово. Но ни один человек, пребывающий в здравом уме, в это не поверит.

Я не знаю, чьи данные врут — начальника отдела транспорта или его подчиненных. Но точно знаю, что если бы про 76 тысяч говорили в моем присутствии, я бы молча это не стал слушать. Однако по статье Влада выглядело именно так.

Далее указано, что требование повысить качество автобусов может привести к тому, что перевозчики не смогут купить новую технику и не будут работать — якобы на рынке просто нет такого количества автобусов заданных характеристик.

Да, можно было выставить перевозчикам условия «автобусы не старше 7 лет, кондиционеры, низкий пол», но давайте посмотрим на опыт Хабаровска, где перевозчики подписались под то, чтобы не позднее 1 сентября выпустить на маршруты новые автобусы, а потом обратились к производителям автотехники и те им сказали, что на ближайшие полтора года всю продукцию выкупили Москва, Санкт-Петербург и Крым. Одному из перевозчиков сказали, что ему могут сделать один автобус, к декабрю.
— безымянный сотрудник отдела транспорта в изложении Владислава Касаткина

Это молча тоже невозможно слушать. Во-первых, коммерческие перевозчики не обязаны покупать автобусы только российского производства. У зарубежных производителей могут возникнуть проблемы с необходимостью получения сертификата одобрения типа транспортного средства, но далеко не со всеми моделями — многие автобусы (и малой, и большой вместимости) такие сертификаты уже имеют. Поверить, что выигравшие конкурс коммерсанты понесли свои деньги продавцам, а там выяснилось, что весь мир продал свою продукцию Москве, Питеру и Крыму, — невозможно.

Речь, кстати, в данном случае идет примерно о 100-150 автобусах, которые нужно либо дооборудовать (кондиционерами, электронными табло, громкой связью с салоном и/или подъемниками для инвалидных колясок), либо заменить на новые. Перевозчики, приняв участие в конкурсе, обязались сделать это примерно за месяц. И либо каким-то образом сделают, либо просто валяли дурака (что весьма специфически характеризует игроков на этом рынке).

В конце концов, если перевозчик не может выполнить требования — это его проблемы, он покидает рынок, его место занимает другой перевозчик. В Хабаровске происходит именно этот процесс. Чтобы замещать выбывших на маршрутах было проще, в краевой столице еще с ноября прошлого года разрабатывали проект новых маршрутных карт, чтобы избавиться от дублирующих маршрутов. Не знаю, целиком внедрят или нет, но по предложенному проекту, количество маршрутов сокращается с 68 до 31, а количество автобусов на линиях с 600-700 до 450. На линии выпускаются автобусы, работающие на газе, что позволяет снижать топливные издержки. Сервис слежения за перемещениями автобусов (который у нас уже чуть ли не год мурыжат и никак не могут запустить, хотя все обещанные сроки вышли) в Хабаровске давно работает, что повышает предсказуемость работы транспорта даже при сокращении количества рейсов. Да, там транспортные МУПы тоже плохо себя чувствуют, они признаны банкротами, на них ввели конкурсное управление и речь не идет о том, чтобы именно они замещали не способных работать коммерсантов. Но очевидны попытки привести ОТ в порядок и повысить качество услуг. Не безупречные, но попытки. В чем заключаются наши попытки? В том, чтобы не создавать неудобств перевозчикам.

Во-вторых, совершенно ни к чему требовать от перевозчиков единовременного обновления автопарка — они могут сделать это за какой-то период и не обязательно за месяц. В статье 23 нового 220-ФЗ такая возможность прописана прямым текстом. Никакой закон не мешает улучшать качество перевозок. Просто нужно осознать эту необходимость. И поставить уже во главу угла пассажира и тех перевозчиков, у которых достаточно цивилизованные представления о качестве сервиса, в который они ввязались. А не тех предпринимателей, которые интересы потребителя вертят на всем известной оси каждый день, круглый год и особенно в непогоду.

Словом, гибкие решения существуют — я бы не мог не возразить по этому поводу. Но выглядело так, будто я послушал и молча проглотил.

«Я не уверен, что увеличение автомобилизации — это результат невысокого качества работы общественного транспорта», — заявляет кто-то из отдела транспорта. Отлично. Я 37 листов исписал в предыдущей статье, чтобы показать, насколько это взаимосвязанные вещи.

Структура дальнейшего диалога тоже нарушена.

Я не знаю, по какой причине это произошло (не хватило Владу медийного опыта или он просто решил транслировать только одну точку зрения, а про остальное забыл), но указывать, что люди присутствовали там, где их на самом деле не было, — категорически нельзя.

Предупреждая резонные вопросы сразу скажу: собственное изложение этой встречи я публиковать не собираюсь. По очень простой причине: это бессмысленно. Это мнение я еще заранее высказывал всем участникам.

Бессмысленность в том, что полностью расстроена система управлением транспортными проблемами города. И роль отдела транспорта здесь минимальна. Например, решения об изменения тарифа на перевозки теперь принимаются главой города Андреем Климовым и его заместителем, курирующим транспортную отрасль, Евгением Коршиковым. То есть заказчиком перевозок. А не оператором (перевозчиком) или администратором (отдел транспорта) — как делается во всем нормальном мире. Принимаются эти решения без учета потребностей отрасли (себестоимость перевозки 25,5 рубля, тариф — 23).

Ответ на почти любой вопрос — в отсутствии денег, вкладываемых в общественный транспорт. И отдел транспорта не принимает решений, касающихся объемов этих вложений. Комплексного понимания транспортных проблем города нет. Потому что всё в городе действует разлаженно, периодически вредя друг другу (подробно все описано в предыдущей статье). Всё это лежит за пределами фактических компетенций отдела транспорта. По совести говоря, в этом отделе и без нас с Касаткиным всё понимают и открыто это признают: да, всё плохо; да, нужны деньги, чтобы сделать все правильно; да, денег нет. Бюджетами они не распоряжаются. Деньги на архитектурные конкурсы и ремонты и без этого неплохо выглядящих фасадов вместо транспорта тратят не они. Ремонтировать дороги так, чтобы они не пожирали бюджет ежегодно все больше и больше — тоже не отдел транспорта до сих пор не научился, а совсем другие люди. И о чем тут говорить? Не о чем.

Теперь второе. После публикации статьи о проблемах транспорта, мне написала читательница. Вопрос ее был следующим.

«В статье вы упомянули о пешеходных дорожках. Действительно, это больная тема нашего города, и пример вы привели очень наглядный — перекресток Орехова и Победы. Однако, несколько лет я обращаю внимание на одну и ту же картину: при наличии вполне приличных (а кое-где и совершенно новых и обустроенных) пешеходных дорожек пешеходы „срезают“, вытаптывая газоны. Причем срезают до абсурда, где пройти буквально 2 метра. Изо дня в день наблюдаю эту картину, никаких причин, кроме лени, этим несанкционированным тропинкам через газоны и зеленые зоны дворов я не нахожу. Сама прекрасно хожу по тротуарам и в дождь, и в слякоть на каблуках — пройти более чем реально, тем более месить грязь газона не укладывается у меня в голове. Каждое утро через мой свежеотремонтированный двор на Комсомольской идут толпы родителей со своими чадами в детский сад и обратно вечером, все идут по газону, прививают привычку детям. Приведенный вами участок, вытоптанный на Комсомольской напротив хлебного и молочного киоска — свежий, после реконструкции все газоны были засеяны. Вы пишете:
„В каких местах там была вытоптана трава перебегавшими дорогу пешеходами, в тех она и вытоптана после реконструкции. Никто ничего не предпринял“.
Пешеходный переход находится в 60 метрах, что еще можно предпринять? Лоботомию? У меня каждый день при виде этих „срезающих“ без видимой причины пешеходов, только одно слово в голове — стадо. Бездумно прутся как удобнее, напрямик».

Радует, что газоны беспокоят хоть кого-то в этом городе. Чтобы стимулировать остальных, могу привести такую цифру: один гектар газона впитывает до 60 тонн пыли.

На самом деле все очень просто. Как я и написал в статье, люди топчут газоны и прокладывают себе народные тропы не из вредности. И не потому что скот. Просто им так удобно ходить. А к удобствам людей нужно относиться чутко.

Когда проектируются пешеходные дорожки, нужно анализировать, как двигаются пешеходные потоки, какие в данной местности существуют точки притяжения, между которыми в основном перемещаются люди. Обычно все довольно просто: пара выходов из двора, остановка общественного транспорта, парковка, магазин. Если проложить цивилизованные прямые тропинки между этими точками, проблема обычно решается процентов на 80-90.

У нас же пока делают улицы для роботов, а не для людей. Считают, что люди будут ходить так, как им нарисовали. Как вы видите на улицах, ничего подобного не происходит.

Обратите внимание: у нас почти все тротуары под прямыми углами сделаны. Вам всегда надо зачем-то обходить. Но людям свойственно сокращать путь. Я тоже, как и читательница, стараюсь не вытаптывать траву (если там уже не утрамбовано все намертво). В том числе и потому что, понимаю, что проплешина на газоне — это грязь на улице и пыль в наших легких. Но люди идут с остановки, из магазина с сумками, уставшие, а им будто назло удлинняют путь, заставляя перемещаться ничем не оправданными обходными путями. Вот, посмотрите, человек не поленился и описал эту проблему подробно на примере одного своего микрорайона (в Омске) с кучей иллюстраций, максимально все понятно. Проектировщики улиц и дворов будто нарочно обрекают горожан на эти мучения. Тщетно — всё вытаптывается. Потому что роботы по улицам пока еще не ходят (хотя и тем будет полезно экономить ресурсы).

И я специально оставил в статье ссылку на разработки, которые помогают просчитать, как будут перемещаться люди. Чтобы проложить дорожки максимально удобно для пешеходов. И чтобы минимизировать потом вытаптывания газонов.

Проблема в том, что проектируют улицы, дворы и площади у нас, глядя на чертежи сверху. А на улицу нужно обязательно смотреть с земли, с поверхности, по которой ходят люди. Смотреть их глазами на пространство. Сверху может быть все красиво и геометрично, но реальным людям на это наплевать. А на земле пространство получается непригодным к использованию. В итоге получаем народные тропы, пролегающие по газонам.

Мой самый любимый пример в Комсомольске с просто зашкаливающим градусом маразма — это площадь Юности. Посмотрите на картинку и вспомните.

Юго-западный луч пешеходной дорожки — тупиковый. Он ведет туда, куда никому и никогда не надо. Вообще никогда. Я даже не представляю сценарий, при котором человек туда пойдет с площади. А пешеходный переход в стороне, туда дорожка не ведет. Проектировщик смотрел на схему сверху, ему хотелось симметрии, он ее добился. Но в итоге люди срезают по газону и идут на пешеходный переход. А зачем им делать такой крюк? И как можно их в этом винить? Винить надо человека, так безобразно спроектировавшего эту площадь.

Таких примеров сотни по городу, если не тысячи, абсолютно на любой улице. И никого это не беспокоит. Даже в случае капитального ремонта улицы — новый слой дороги, тротуара и газона просто намазывается сверху на старый, не вникая в то, как эта улица живет.

Теперь про Комсомольскую. Напомню проблему.

Решения есть разные, их много, я лишь несколько перечислю.

1. Поставить ограждение. Но не между тротуаром и газоном (как на этой же фотографии вдалеке), а между газоном и проезжей частью. Это отвадит перебегать дорогу значительную часть людей, это будет просто неудобно делать. А больше тут повода ходить по газону нет. Бывает, что тротуар узкий, и люди вытаптывают себе дорожку ровно на необходимую ширину. Когда городами управляют умные люди, они, понаблюдав за этим процессом, увеличивают тротуар на нужную людям ширину, и проблема решается. У нас ставят забор и начинают пасти горожан как скотину.

Но, повторюсь, чтобы помешать людям перебегать через дорогу в неположенном месте, ограждения могут помочь. Это не очень хороший прием. Заборы это вообще так себе управление людьми. Но с умом их использовать можно.

2. Посадить цветы. Красивые, ухоженные клумбы люди вытаптывают значительно реже. Ну, просто нога не поднимается. Травы много, а цветы — особенно в нашем городе — это что-то исключительное. Возможно, сработало бы. Возможно, нет. Но надо пытаться, экспериментировать, учиться строить коммуникацию между городом как физическим пространством и горожанином.

3. Зеленое ограждение. Это может быть кустарник, или та же оградка, но не в виде тупого и грубого забора для выпаса скота, а в виде каркаса для зелени. Во-первых, это красиво, во-вторых, через такое вообще никому в голову не придет продираться, чтобы перебежать через дорогу.

4. Газон нужно делать ниже уровня тротуара. Чаще всего у нас между газоном и тротуаром просто нет ступеньки. Это облегчает вытаптывание. Помог бы хотя бы вразумительный бордюр. При этом точно нельзя делать газон выше пешеходной дорожки — тогда оттуда во время дождя стекает грязь. Пусть лучше наоборот дождевая вода сначала скапливается на зеленой зоне, стекая с тротуаров. У нас зачастую все наоборот: посреди прохода образуется лужа и все начинают ее обходить по траве.

На этом пока всё.